quinta-feira, 16 de agosto de 2012

Trem de alta velocidade ou trem-fantasma?


Essa matéria que saiu no Brasil Econômico apresenta uma argumentação que merece nossa atenção. Da mesma forma, eu gostaria de compartilhar com vocês a minha preocupação (já divulgada neste blog) que, como nos governos anteriores, os fundos de pensão de empresas estatais sejam convocados a participar nesse projeto, visto que não há investidores interessados. Como os analistas têm observado, o negócio está muito mal montado, com taxas de retorno baixas, com muitos pontos de interrogação e sem nenhuma garantia de sucesso.
No mundo inteiro onde o trem-bala existe, houve investimento por parte do Governo no negócio, porém no Brasil, o Governo Federal pretende fazer caridade com o chapéu alheio. Espero, sinceramente, que não seja com o nosso chapéu.
A grande questão é que hoje não temos voz dissonante na Previ e, por isso, o risco aumenta. Estamos sem dirigentes que realmente nos representem e que lutem pelos nossos direitos. Pelo menos é o que está parecendo, visto que as informações estão muito escassas. Engraçado é que durante a campanha eleitoral, a Previ tinha todo santo dia uma matéria de interesse dos associados para divulgar. Depois que terminaram as eleições, a Previ emudeceu. Por que será???

Há certos assuntos no Brasil que renascem de tempos em tempos, depois de aparentemente enterrados. São uma espécie de Fênix ou de Jason Voorhees do mundo econômico.
É o caso do trem-bala, ou TAV (Trem de Alta Velocidade). Mas, diferentemente do pássaro da mitologia, o plano megalomaníaco de uma ferrovia ligando São Paulo e Rio de Janeiro não existe apenas no território das lendas.
Por outro lado, à semelhança do protagonista da série Sexta-feira 13, ele provoca ondas de terror sempre que reaparece, renovado e fortalecido. É difícil entender a capacidade de sobrevivência de um projeto que, por suas próprias falhas e incoerências, carece de sustentação.
O governo já recebeu sinais de que o trem-bala será a crônica de um fracasso anunciado. Há quase 30 anos, fala-se dessa estrada de ferro como se fosse a panaceia para resolver os problemas logísticos, justamente na região com a melhor malha de transporte rodoviário e aéreo do país.
Duvida-se que haja retorno financeiro para cobrir os investimentos bilionários necessários.
Por isso, ninguém no meio empresarial se interessou de verdade pelo projeto. O mercado demonstrou falta de apetite pelo negócio. No primeiro leilão, realizado em julho de 2011, não houve sequer um lance.
A cada nova versão do projeto, o valor dos investimentos dá saltos de fazer inveja ao tempo de hiperinflação brasileira. Andou pela casa dos R$ 10 bilhões, foi para R$ 20 bilhões e hoje o governo fala em R$ 33 bilhões.
Mas especialistas ouvidos pelo Brasil Econômico elevam a conta para R$ 60 bilhões.
O Tribunal de Contas da União já questionou essa escalada de valores. Os estudos de viabilidade econômica foram recebidos com descaso pelos possíveis candidatos.
Enfim, não há interessados, não se sabe quanto o trem-bala custará e tampouco se o fluxo de passageiros pagará o investimento bilionário. Em compensação, o primeiro passo típico desses projetos furados já foi dado: a criação de uma estatal, com nomeação de presidente, diretoria e dotação orçamentária.
Talvez seja hora de o governo informar quem colocou a tartaruga na forquilha. Como se sabe, nenhum cágado escala muros ou árvores - se o bicho se encontra lá, é porque alguém o colocou.
O desinteresse em relação ao trem-bala está evidente. Os R$ 33 bilhões seriam suficientes para resolver boa parte (senão a totalidade) dos problemas de mobilidade urbana nos subúrbios das duas maiores metrópoles brasileiras, São Paulo e Rio de Janeiro.
Essa dinheirama corresponde a 10% do investimento necessário para eliminar todos os gargalos na infraestrutura do país, que absorveriam R$ 300 bilhões, segundo o empresário Jorge Gerdau Johannpeter.
Apesar de todos os questionamentos, o governo insiste em manter o projeto vivo, mesmo correndo o risco de ver um trem-fantasma circulando entre os dois maiores centros urbanos do país.


Fonte: Joaquim Castanheira - Brasil Econômico

16 comentários:

  1. Pezada Cecilia,
    Muito bem ponderado esse seu ponto de vista. Há razoes para temermos uma possivel participação da Previ, já que o governo se sente o dono do nosso patrimônio e, em contrapartida, não temos representantes que de fato, nos representem. E veja, que com relação ao Conselho Fiscal, temos até o voto de minerva.Entretanto, porque não há voz dissonante...?Por que o Marcel Barros mudou TOTALMENTE depois de eleito...?

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  2. De longe, sem conhecimento técnico algum, já consigo prever o total fracasso do tal trem-bala. Segundo li, há tempos, na Folha de São Paulo, o tal trem sairia de Campinas, teria DUAS paradas em São Paulo (ridículo..rs), depois passaria por São José dos Campos,Aparecida, Taubaté, Resende, Volta Redonda e Rio de Janeiro. Tal número de paradas impediria o trem de desenvolver sua velocidade máxima (quando estivesse acelerando, já estaria próximo do momento da desaceleração).
    Se fosse apenas uma ponte ferroviária São Paulo-Rio, já gastaria perto de 2 horas de deslocamento. Com tantas paradas, os otimistas calculam em 5:30 h. o tempo do percurso total.
    Como a ponte aérea faz o percurso São Paulo/Rio em 45 minutos ou Campinas/Rio em 60 minutos, o famoso trem-bala (que teria o preço da passagem praticamente igual ao de uma passagem aérea) estaria destinado apenas ao turismo descompromissado e a pessoas que tenham pavor de avião (meu caso..rs).
    Um verdadeiro elefante branco ao custo de 60 bilhões - aliás, apenas começa em R$ 60 bi, depois tem todas as comissões e afins , e aí ninguém sabe onde termina.
    Mais um malefício do governo do PT, a quem, de forma ingênua, ajudei a eleger.

    Nascimento.

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  3. Cara Cecília, me desculpe se hoje não há voz dissonante na Previ, e se antes havia e tivemos Costa do Sauipe, Hopi Hari, Humberto Primo, mais recente Línea Amariilla, então a coisa será preocupante mesmo.

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  4. Por isso que seria bom que o banco caisse fora da previ mesmo, pois entra governo e sai governo e sempre abocanham as nossas reservas.

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  5. De longe, sem conhecimento técnico algum, já consigo prever o total fracasso do tal trem-bala. Segundo li, há tempos, na Folha de São Paulo, o tal trem sairia de Campinas, teria DUAS paradas em São Paulo (ridículo..rs), depois passaria por São José dos Campos,Aparecida, Taubaté, Resende, Volta Redonda e Rio de Janeiro. Tal número de paradas impediria o trem de desenvolver sua velocidade máxima (quando estivesse acelerando, já estaria próximo do momento da desaceleração).
    Se fosse apenas uma ponte ferroviária São Paulo-Rio, já gastaria perto de 2 horas de deslocamento. Com tantas paradas, os otimistas calculam em 5:30 h. o tempo do percurso total.
    Como a ponte aérea faz o percurso São Paulo/Rio em 45 minutos ou Campinas/Rio em 60 minutos, o famoso trem-bala (que teria o preço da passagem praticamente igual ao de uma passagem aérea) estaria destinado apenas ao turismo descompromissado e a pessoas que tenham pavor de avião (meu caso..rs).
    Um verdadeiro elefante branco ao custo de 60 bilhões - aliás, apenas começa em R$ 60 bi, depois tem todas as comissões e afins , e aí ninguém sabe onde termina.
    Mais um malefício do governo do PT, a quem, de forma ingênua, ajudei a eleger.

    Nascimento.

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  6. Cara Cecilia,
    E o mais interessante disso tudo é que são paulo Rio sempre teve um excelente trem ( não bala, claro) que se pegava à noitinha e nos deixava descansados em nosso destino. Pararam com ele. Por que? E vamos e venhamos um trem bala na serra das araras eu não vou tomar nunca. Não tenho tanta pressa assim de chegar ao destino final e fatal.
    Agora, um trem bala que atravessasse o Brasil nos levando para Mato Grosso, o centro oeste todo e aportando no Pará seria sensacional. Não me perguntem o preço disso. Dependeria de que mensaleiros estivessem no governo.
    Abraços
    Rosa Calixto

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  7. Anabb (17/08/2012)
    Anabb: Reunião sobre a retirada de patrocínio

    Na quarta-feira, 15 de agosto, a comissão criada para debater assuntos relacionados à Previ, composta por representantes da ANABB, FAABB e AAFBB, se reuniu com o secretário de Políticas de Previdência Complementar (SPPC), Jaime Mariz, e com o secretário adjunto da SPPC, José Edson da Cunha Júnior, no Ministério da Previdência Social, em Brasília. O tema da reunião foi a Resolução CNPC que trata da retirada de patrocínio dos fundos de pensão, e a possibilidade de reversão de valores do superávit para a patrocinadora.
    Participaram da reunião o presidente da ANABB, Sergio Riede; a presidente da FAABB, Isa Musa de Noronha (que é também conselheira deliberativa da ANABB); o representante da AAFBB, Aldo Alfano; os assessores da FAABB, Ruy Brito e Leopoldina Correa; os assessores da ANABB, Ricardo Saboya e Alexandre Grimmer.
    Jaime Mariz iniciou a reunião enfatizando que várias entidades interpretaram de forma equivocada a minuta da Resolução CNPC sobre a retirada de patrocínio. Segundo ele, o objetivo principal do Conselho Nacional de Previdência Complementar é atualizar uma norma já existente, uma vez que a lei que trata do assunto foi editada em 1988. Queremos fortalecer o sistema, pois dos 100 milhões de trabalhadores brasileiros, somente 3% têm acesso à previdência complementar”, afirmou Mariz.
    A comissão de representantes de entidades do funcionalismo reconheceu a importância da ampliação do direito ao benefício da previdência complementar e do fortalecimento do sistema. Também enfatizou a preocupação de que a Resolução CNPC não contenha dispositivos que possam ser utilizados a qualquer tempo para prejudicar participantes de fundos de pensão.
    Durante os debates, os integrantes da comissão manifestaram divergências sobre alguns pontos que fazem parte da minuta da nova Resolução CNPC. Por exemplo:
    - A comissão entende que o superávit não deve ser dividido com o patrocinador, mas sim utilizado em sua integralidade para redução de contribuição ou aumento de benefícios. Do ponto de vista do mérito, a comissão acredita que o patrocinador já repassa o custo dos aportes que faz nos fundos de pensão aos seus produtos e serviços. Em última análise, quem paga a conta são os consumidores. Além disso, os patrocinadores têm benefícios fiscais sobre as contribuições feitas aos fundos de pensão. Por isso, não há que se falar em devolver superávit. O grupo ficou de encaminhar ao Secretário um parecer jurídico que fundamenta esta tese;
    - A comissão defende que a Resolução CGPC nº 26 é inconstitucional, pois contém dispositivo que não está previsto na Lei complementar nº 108/2001, que prevê a utilização de 100% do superávit para a redução de contribuição ou aumento de benefícios aos participantes;
    - Também foi exposta ao secretário a preocupação do grupo com os direitos adquiridos dos participantes e com as condições concretas que devem ser exigidas do patrocinador em caso de retirada de patrocínio imotivada, de forma a não causar prejuízos aos participantes e não comprometer a credibilidade do próprio sistema.
    Ao final do encontro, Jaime Mariz aceitou marcar nova reunião para o dia 3 de setembro para discutir esses e outros assuntos ligados à previdência complementar. Também confirmou presença como palestrante no Seminário da ANABB Previdência Complementar: impasses e soluções, que acontecerá nos dias 4 e 5 de setembro. Mariz participará do painel “A regulamentação da retirada de patrocínio”.
    O secretário destacou que a ampliação do sistema previdenciário no Brasil depende da credibilidade dos participantes da previdência complementar e que a Previ é um importante exemplo a ser seguido por novos fundos de pensão que venham a ser instituídos. “Seria irracional da parte do governo estimular a retirada de patrocínio do maior fundo de pensão da América Latina.

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  8. A SEMANA...À BRASILEIRA

    CHEFE DO ESQUEMA? OMISSO? PATETA?
    Finalmente, algo de novo no julgamento do mensalão. Quase todos os advogados, alguns recebendo milhões de reais, afirmaram que o mensalão não passa de "caixa 2 de campanha", o que configura apenas crime eleitoral. Já o defensor do ex-deputado Roberto Jefferson teve a coragem de explicitar o papel do todo-poderoso ex-presidente Lula no caso. É o típico caso do palpite triplo, não existe outra possibilidade: ou ele era o comandante do esquema, ou sabendo das irregularidades, se omitiu sobre as providências, ou então, realmente, não sabia nada do que se passava sob suas petistas barbas,sendo o que o advogado classificou de "completo pateta".

    PRIVATIZAÇÕES ESTILO PT
    Durante seu governo de oito anos, fosse ele metade do estadista que imagina ser, o ex-presidente Lula poderia ter resolvido praticamente todos os problemas de infra-estrutura do país, pois a situação financeira internacional era muito favorável, e havia investimentos para tocar qualquer obra. Todavia, ele se preocupou apenas com programas sociais, necessários, é verdade, mas que foram utilizados para obter dividendos eleitorais, e em aumentar o custo da folha de pagamentos dos servidores públicos em mais de 120% contra uma inflação de 57%, fora as promessas de novos aumentos que deixou para sua sucessora pagar, e que estão causando o tsunami de greves que assola o país. Agora, a presidente Dilma viu que vai ter que incrementar as privatizações, o que os petistas envergonhados chamam de concessões; mas, até nisto, não deixaram de criar novo cabide de empregos para os "cumpañeros", criando a estatal Empresa de Planejamento e Logística(EPL).

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  9. D. Cecilia,

    Todos os blogs que frequento estão dando ênfase à questão do ES. Em todos, os visitantes estão clamando por um ES melhorado, 180 x 180.

    Por que a senhora não escreve sobre esse assunto também, a fim de juntar mais forças e exercer mais pressão sobre aqueles que tem o poder de decisão?

    Muito obrigado.

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  10. D. Cecília,

    A exemplo de outros blogs, acredito que o Marcel, diretor de seguridade, lê também o seu. Não seria oportuno a senhora se reportar ao ES que há tempos é o assunto que interessa a muitos aposentados. Seria também uma forma de aumentar a pressão sobre o recem eleito diretor de seguridade, no sentido de nos atender.

    Porém, caso os seguidores deste espaço seja composto somente por aposentados marajás, que não devem nada a Previ, queira, por gentileza deletar a sugestão.

    Obrigado.

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  11. Cláudio Roberto Almeida20 de agosto de 2012 às 11:07


    Cecilia,

    O anônimo de 19.08.2012, 18.02, está pedindo seu auxílio no ES.

    Eu mesmo já pedi e perguntei cadê a Anabb? Cadê o Bento? Cadê você?

    Suas opiniões pessoais sobre o ES e sobre a diretoria atual da Previ não importam muito. O que queremos é a sua participão no clamor.

    Obrigado.

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  12. Colega Cecília,
    Dentre os blogs mais importantes e que cuidam pontualmente dos interesses dos associados da Previ destaco o seu, o do Ari Zanella e o do colega Medeiros. Os três vêm se manifestando de forma bastante elegante e simpática ao pleito formulado de reajuste do produto ES-Previ, já agora em setembro ou mais tardar outubro, com a configuração 180/180. Sobre isso, gostaria de reproduzir abaixo resposta de 08.08.12, dada aqui mesmo a um questionamento feito por mim acerca do possível engajamento da Anabb nessa “cruzada” que ora se realiza.

    “:: Cecília Garcez :: disse...
    Caro Jorge,

    Eu, como Conselheira da Anabb, junto com os demais membros do grupo assessor que se reuniu na última reunião no mês passado, encaminhamos a sugestão de a Anabb pressionar à Diretoria para que o ES seja reajustado no patamar solicitado pelos colegas, ou seja, 180 / 180.
    As entidades representativas têm que ter um papel mais assertivo nessa questão, principalmente a Anabb e a AAFBB do Rio que tem uma Conselheira Deliberativa eleita, que é a Célia Larichia. É obrigação dessas entidades defender os interesses dos associados e é isso que nós esperamos delas. E pode ter certeza que estarei cobrando, como Conselheira, que a Anabb cumpra esse papel.
    8 de agosto de 2012 10:19”.
    À vista do exposto agradeceria caso Você informasse quais foram as tratativas desenvolvidas até o momento pela Anabb, após a sua sugestão de a Entidade pressionar a diretoria da Previ, com vista ao alcance desse objetivo que é de extremo interesse da imensa maioria dos aposentados e das pensionistas do “PB-1”. Ficarei no aguardo de sua breve, importante e oportuna manifestação.


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  13. Caro Jorge e demais colegas,

    Estou escrevendo um texto para publicar no blog sobre o ES. Ainda hoje estarei disponibilizando.

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  14. A DIRETORIA DA PREVI ESTA A SORRIR DE NOS APOSENTADOS EH O QUE EU PENSO POIS TAMANHA DEMONSTRAÇAO DE INSESIBILIDADE DA NOJO.

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  15. Planejar trens de alta velocidade – TAV antes de trens regionais de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades na área ferroviária no Brasil pela ordem;
    1º Trens suburbanos, Metrôs domésticos e VLT – Veiculo leve sobre trilhos;
    2º Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para cargas e passageiros;
    3º Trens de passageiros regionais;
    4º TAV.
    E com relação ao cenário mundial seria;
    1º Integração Nacional;
    2º Integração Sul Americana;
    3º Integração com o Hemisfério Norte.
    Trens de passageiros regionais são complementares ao futuro TAV, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
    Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porém comum na Europa.
    Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 150 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 80 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Luz e Barra Funda, podendo serem criadas a estação Bom Retiro ou a Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.

    No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil além da Embraer tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma tecnologia de compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas com altíssima porcentagem de nacionalização.


    Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem a bitola de 1,676 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente igual a métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a bitola métrica, que já são as existentes em outros países, como Bolívia, Colômbia e Uruguai em implantação, além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas pelos defensores da bitola diferente de 1,60 m.

    Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, este não sei não, teve um ex ministro de nome Bernardo, que no início do ano de 2011, deu a seguinte declaração à mídia; ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”, assim como acontece na Europa. Ufa, até que enfim o bom senso prevaleceu! Esta era uma noticia que sempre esperava ouvir, e desde a década de 70 se fala dele e agora a previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo projetado é independente, e bitola divergente dos trens regionais existentes 1,6m e que trafega tanto como Trem regional, ou como TAV, portanto pode se afirmar que embora a intenção seja louvável, existe uma contradição do que se falou, e o que esta sendo planejado, além disto aqui, e as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão e custo são imprevisíveis, com forte tendência a somar-se a maioria das obras do PAC que estão atrasadas ou paralisadas.

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  16. Trem pendular de passageiros alta velocidade

    Pendolino (do italiano, diminutivo de pendolo, que significa pêndulo) é a marca de uma série de trens de alta velocidade com tecnologia pendular, desenvolvidos e fabricados pela Fiat Ferroviária (hoje Alstom). São utilizados na Eslovênia, Finlândia, Itália, Portugal, República Checa, Reino Unido e Suíça, ou Acela, seu concorrente americano.
    A ideia de um trem que inclinava (pendular) tornou-se popular nas décadas de 1960 e 70, quando vários operadores ferroviários, impressionados pelos trens de alta velocidade introduzidos em França (TGV) e Japão (Shinkansen), quiseram ter uma velocidade similar sem ter de construir uma linha paralela dedicada (como estes países estavam a fazer, e o Brasil está por fazer). Trem pendular é um trem com um mecanismo de suspenção reclinável que permite que ele atinja velocidades avançadas em trilhos de linhas férreas tradicionais. Esse mecanismo, chamado sistema pendular, consiste em eixos com capacidade de se inclinar até 8 graus em relação aos trilhos, permitindo que as curvas possam ser feitas em velocidades de até 230 km/h, sem risco de acidente ou desconforto para os passageiros.
    Na Itália foram estudadas várias possibilidades para as linhas em exploração (incluindo um modelo com carros fixos e bancos pendulares). Vários protótipos foram construídos e testados e em 1975 um protótipo do Pendolino, o ETR 401, que foi posto em serviço, construído pela Fiat e usado pela Rede Ferroviária Italiana. Em 1987 começou a ser usada uma nova frota de Pendolinos, os ETR 450, que incorporavam algumas tecnologias do infortunado projeto britânico APT. Em 1993 a nova geração, o ETR 460, entrou em serviço.

    Fonte básica; Wikipédia com adaptações.

    A grande vantagem da Tecnologia Pendular para trens de passageiros é justamente pelo fato de circular bem em vias sinuosas e curvas fechadas, comum em países europeus, americanos e principalmente brasileiros, sem muitas retificações e com baixo investimento.

    Eis aí uma ótima opção para os planejados pelo governo federal para os 21 trens de passageiros regionais, para uso da malha ferroviária brasileira, mediante aproveitamento e remodelação das linhas existentes, sem a necessidade de grandes intervenções.
    Os trens pendulares Acela americano (Amtrak) e Superpendolino europeu são tracionados por energia elétrica, inclusive os na versão flex, 3 kVcc / 25 kVca embora existam versões eletricidade-Diesel (ICE-TD), que poderão ser utilizados em cidades onde não possuem alimentação elétrica.

    A escolha deste modelo está sendo sugerida por consultorias, como a “Halcrow” no volume 4 parte 2 anexo B Comparação de material rodante, que estudam a implantação dos trens regionais, com futura utilização como TAV quando as suas linhas exclusivas estiverem prontas a partir de 2020, podem ser fabricados com dois pavimentos, e o truque na bitola de 1,6 m que é o mais adequado para as nossas condições, e com freios regenerativos, isto é, geram energia elétrica na frenagem, e são da categoria de velocidade de até 250 km/h.

    Pois bem. Não é empregado no Brasil porque a indústria ferroviária transnacional, e aqui instalada, não os fabrica, embora a Bombardier, CAF e a Alstom os fabriquem no exterior.

    As montadoras multinacionais, inclusive a Embraer tem condições de fabricá-los no Brasil.

    Conclusão: construímos ferrovias para que se adequem aos trens aqui fabricados, e não ao contrário. Isso explica, também, a falta de padrão e uniformidade entre trens e plataformas na CPTM-SP e Supervia-RJ entre outras.
    As indústrias não fabricam o que necessitamos. Nós, é que nos ajustamos a elas.

    “Você pode encarar um erro como uma besteira a ser esquecida, ou como resultado que aponta uma nova direção”

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